A lo largo del siglo XIX se produce en las ciudades un incremento de la circulación, producto del comercio (que se verá ampliada en los primeros años del siglo XX con la generalización del coche privado), que impulsa una jerarquización de su infraestructura viaria, para generalizar la distinción entre la circulación peatonal y la circulación rodada.
Con ello adquiere protagonismo un elemento cuyo uso había sido rescatado de la antigüedad en la Inglaterra del siglo XVII: La acera, que la RAE define como “Orilla de la calle o de otra vía pública, generalmente enlosada, sita junto al paramento de las casas, y particularmente destinada para el tránsito de la gente que va a pie.”
Este banal elemento, al que estamos tan familiarizados que tendemos a olvidar sus virtudes, fue un instrumento básico en el trazado de los ensanches decimonónicos, que consagraron un modelo urbano en el que la identidad entre la forma y la función era de una coherencia y claridad meridianas. El entramado ortogonal de los viales rodados es bordeado por las aceras peatonales, que delimitan las manzanas residenciales.
Las negativas consecuencias que acompañan al aumento de la velocidad y presencia de los vehículos en las calzadas (contaminación, accidentes, invasión del ámbito peatonal), promovieron la deslegitimación social del vehículo motorizado en favor del peatón y el ciclista, favoreciendo el transporte colectivo frente al particular, desencadenando el fomento indiscriminado de los espacios ajardinados, las áreas peatonales, los carriles-bici y los viales reservados al transporte público.
El equilibrio urbano entre forma y función, que ya se había tambaleado con la introducción de los nuevos modelos de ciudad enunciados por los pioneros del movimiento moderno, se ve definitivamente alterado con la profusión de viales especializados, que exigen múltiples recursos de señalización y control del tráfico para resultar operativos, y que llegan a su máxima expresión con la reciente e incomprensible resurrección de un elemento tan trastocante y poco flexible como es el tranvía.
Es en este contexto en el que cabe preguntarse hasta qué punto son los edificios los que determinan la fisonomía de una ciudad, o son más bien la multitud de elementos de equipamiento, señalización y control del tráfico rodado los que condicionan la percepción que de ella recibimos. Cuando nos desplazamos, a pie, en bici o vehículo motorizado a través de la ciudad (cuando “utilizamos” el tejido urbano) no son las imágenes de conjunto las que se suceden en nuestras retinas, no es el paisaje urbano distante el que percibimos, sino el conjunto de instrumentos que organizan su uso, depositados en calles y plazas, los que configuran la imagen urbana.
Semáforos, señales, pilonas, bandas reductoras, balizas, separadores, barreras, … conforman un repertorio de elementos que, combinados con la señalización horizontal y el equipamiento urbano (bancos, papeleras, farolas, contenedores, cabinas, marquesinas, …) tienen mucha mayor presencia en la apariencia de nuestras ciudades que los edificios que las conforman, y sin embargo no disponen de ordenanzas de geometría, materiales o composición que condicionen su definición como ocurre con estos, ni se requiere para ellos un planteamiento global que garantice la unidad de lectura del conjunto.
Pero no nos engañemos; por mucho que pudiera mejorar el resultado con un diseño de calidad, nunca podría considerarse como satisfactorio, ya que el verdadero problema reside en la acumulación en sí, en la suma sin fin de parches que sólo una planificación intencionada y meditada podría evitar.
